作者：Fernand Weiland。他在Bendix Automotive、Lucas Automotive、Magneti Marelli Automotive和TRW Automotive的售后市场部门担任管理职位。Fernand Weiland创立了APRA（汽车零部件再制造商协会）欧洲分部，担任该部门首任主席并超过20年。他在欧洲各地组织了多次论坛、研讨会和展览。Fernand Weilan作为两年一度的阿姆斯特丹Rematec再制造展览会的联合创始人，为RematecNews杂志撰写了大量文章，并编辑了五本关于欧洲汽车再制造的书籍。

新的电气挑战

在我们谈再制造电动汽车组件的挑战之前，让我们先看看修理厂、分销商和运输公司面临的挑战。在电动汽车上进行操作可能很危险，这同样适用于运输高压 （HV） 电池的公司。不幸的是，目前的立法不够明确，修理厂的认知水平进展缓慢。高压电池周围的组件占整车价值的40%，这可能是处理电池的最大挑战。Mike Hague-Morgan的Autocraft为电池处理设计并实施了独特的解决方案，从安装人员着手的初步测试和拆卸电池到修复和电池再制造的移动服务。

关于高压电池再制造障碍和挑战的讨论是下一个重要焦点。电池组的拆卸已经被视为一项挑战：主机厂用胶水、焊接等方法，使再制造的工作变得困难。如何更换模块或单个组件的话题引起了极大的关注。高压电池的组件，如连接器、继电器、电子控制器等，不仅可能因为使用时长而老化，还可能因为原始设计不佳而失效。如果再制造商能够解决这些问题，那么将从潜在的业务中受益，因为用新的电池替换高压电池非常昂贵，其成本最终可能高于车辆本身的价值。

高压电池和其他组件的故障率也是一个值得探讨的话题。由于我们处于早期阶段，无法获得准确的数字，但从Autocraft Solutions Group的早期经验来看，对高压电池维修的需求已经很大。高压电池并不是唯一需要维修的组件。其他组件，如电动机和电源维修的问题将随之而来。这些材料承受着很大的压力且需要冷却，这本身就是潜在缺陷。对于这些传统组件的再制造现在已经有所开展，然而对于何时可以开展对电池的再制造，答案是“不久的将来”。。

电池再制造并不是再制造行业的唯一商业模式。他们的技能也可以应用于高压电池的测试和维修。如果大多数模块/电池的状态对于汽车来说已经位于应用的临界状态，它们可以还可以重新用于其他应用或重新利用，例如将电池组包装在一起以存储太阳能电池板安装产生的电力。独立后市场服务商和OEM公司已经建立起了这样的产业模式。

战略

关于OEM（车辆和电池原始设备制造商）采取什么样策略的问题并不容易回答。我们认为，汽车制造商正在应用内燃机再制造的同时也在考虑电动机的再制造，但他们对于高压电池的做法，目前的重点放在电池的回收上。汽车和电池制造商在法律上面临巨大的压力，他们被要求回收高压电池，目前至少达到50%的比例，而到2030年将上升到70%回收率。回收电池首先要将其正确拆卸，这一过程可以很容易地由再制造商进行。因此，可以假设，OEM将来会将部分再制造分包给专门的独立制造商。

关于回收再利用，Mike Hague-Morgan指出，该行业正在错过一个巨大的机遇。回收电池的趋势是错误的，因为修复和再制造对环境的益处要高出60%。当模块或电池的所有功能都寿终就寝，回收才是最后的归宿。回收再利用是一个能源密集型过程，再制造商需要向更多人宣传再制造在节能上的优势，并鼓励政策制定者做出更好的决策来促进电动汽车电池的再制造。看一下数字比较，如果我们相信锂铁电池生产是减缓“净零”排放的瓶颈，那么通过更换电池模块来延长电池组寿命的能力比简单地回收它们对地球来说要好300到3000 倍。我们需要不断追问一个问题：如果再制造可以循环利用电池组块，何苦再苦等难产的新电池组？

我们最后的讨论与再制造没有直接关系，而是关注未来的技术，如氢电池和燃料电池，以及欧洲的电池充电网络。关于在内燃机中使用氢气的观点是，这可能是一种过渡技术，也是锂电池逐步淘汰后的燃料电池的下一阶段。考虑到欧洲的充电站覆盖情况零星分布，还需要大规模的新基础设施。
最后再次声明我的观点，再制造商的主要业务在很长一段时间内仍将是与内燃机相关的组件，但我鼓励所有人现在就开始关注新的电气挑战。